El gobierno impulsa el etiquetado de los vehículos según su eficiencia energética y apuesta a incentivar la compra de modelos menos contaminantes del ambiente
Lo ves, lo sentís, hasta lo olés. Es real el impacto”, dijo Andrea De Negris, directora de la Unidad de Calidad de Aire de la Intendencia de Montevideo (IMM), sobre los gases negros que salen de los caños de escape, entran por la nariz y cierran la garganta, sin que exista ninguna norma que obligue a los vehículos a emitir una cantidad considerada tolerable por el ser humano. Además, la ciudad no tiene la infraestructura necesaria para evaluar ese impacto en la calidad del aire.
El objetivo del Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) es implementar el etiquetado de los vehículos según su eficiencia energética antes de fin de año. Ya se dispone de la norma técnica para ello. El diseño será similar a la identificación de los electrodomésticos según su nivel de consumo: de la A −los más eficientes− a la G −los que no dejan respirar a su paso−.
La etiqueta contiene información respecto al consumo de combustible de un vehículo en ciudad, carretera y mixto, expresado en kilómetros por litro; y las emisiones de dióxido de carbono (CO2), principal gas de efecto invernadero, expresadas en gramos por kilómetros.
El consumo declarado de combustible de un automóvil se compara con el valor medio de los coches con igual superficie y carburante. Así se le asigna un color y una letra. Por ejemplo, un Chevrolet Spark 1.2 rinde 12,2 kilómetros por litro en ciudad y emite 149 gramos de CO2 por kilómetro. En España es un Clase B.
Los autos de Clase A garantizan un consumo inferior en al menos 25% al consumo medio de un vehículo de similares características y pueden consumir menos de la mitad que los vehículos Clase F o G. En el tope de la escala están, por supuesto, los híbridos (motor a combustión y eléctrico).
Pero, además, el rendimiento depende de los hábitos de conducción y de la frecuencia con la que se realiza el mantenimiento del vehículo.
El MIEM ha impartido cursos a Cutcsa sobre el tema y, a juicio del director nacional de Energía, Ramón Méndez, este entrenamiento debe exigirse en el examen para el permiso de conducir.
En general, la tecnología de los autos nuevos es más eficiente que la que hace marchar a los usados.
De Negris explicó a El Observador que el recambio siempre ha contribuido para mantener un nivel adecuado de calidad de aire. Pero dado el número de autos cero kilómetro que se venden hay algo que la inquieta: “¿Hasta cuándo la nueva tecnología va a compensar el hecho de que ingresan más autos?”
En 2013 se comercializaron 56.986 unidades entre automóviles y utilitarios. Si se suman los ómnibus y los camiones, 167 vehículos nuevos salieron rodando cada día. La percepción es que los autos viejos continúan circulando. “Es una situación atendible”, afirmó.
Todo está por verse
Hasta ahora, no hay ninguna norma que obligue a los vehículos a emitir una determinada cantidad de gases. Tampoco se tiene la infraestructura necesaria para evaluar el impacto de las fuentes móviles, como se denomina a los vehículos, en la calidad del aire (ver página 3). Ni el tema está incluido en la inspección técnica vehicular de rutina.
Sí lo está para los ómnibus y camiones. Para estos, un nivel excesivo de ruido o de humos en el caño de escape se considera un “defecto grave”. En 2012, la Sociedad Uruguaya de Control Técnico de Automotores, organismo que realiza la inspección, encontró 24 casos cada 100 ómnibus y micros.
El diario El País informó que Copsa renovó unas 140 de 250 unidades con motores de la norma Euro 3; mientras que Cutcsa incorporó un aditivo para gasoil que se llama Additone EC-1500 que no tiene metales y reduce las emisiones de escape en 33%.
Empero, Uruguay mira de lejos a Europa donde es obligatoria la Euro 5 desde 2009. Los vehículos homologados con Euro 5 llevan un filtro que retiene más del 90% de las partículas y requieren un combustible de 10 partes de azufre por millón.
En general, el país no tiene todavía estándares expresados en ley respecto a la calidad del aire, pero sí referencias para las emisiones industriales (o fuentes fijas). Las vehiculares quedaron por el camino. Un técnico que participó del debate en el seno de la Comisión Técnica Asesora para la Protección del Medio Ambiente dijo a El Observador que no se llegó a un documento final puesto que “surgieron intereses de varios lugares”.
Para De Negris, primero hay que evaluar el parque automotor −conformado por más de 1,6 millones de vehículos− y luego definir los límites máximos permisibles de emisiones de gases y partículas. Esto redundará en una reducción de las emisiones de gases del transporte.
La Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama) está realizando un análisis de los cero kilómetro. Mientras que un equipo del LATU está desarrollando la capacidad para realizar mediciones en conjunto con el Centro de Metrología de Finlandia. Además, el MIEM divulgará el próximo mes un informe sobre la antigüedad del parque automotor.
Cambio cultural
El director nacional de Energía, Ramón Méndez, rechazó que en el corto o mediano plazo se impongan restricciones a la importación de vehículos que emitan cierta cantidad de contaminantes. Al contrario, la apuesta es a lograr un “cambio cultural”.
El instrumento elegido es el incentivo económico tal como ya se hizo con la reducción del Imesi para los vehículos de baja cilindrada (del 30% al 20% para aquellos de 1.000 a 1.500 centímetros cúbicos). A su vez, se fijó un Imesi del 3% y del 5% para los modelos híbridos y eléctricos, respectivamente.
“Apostamos a dar señales positivas y no prohibiciones. Son señales que pretenden dirigir la demanda. (Con esta política) nos ha ido bien”, dijo Méndez a El Observador.
No obstante, el jerarca no descartó que se deba vedar algún modelo en particular.
En mayo, un grupo de trabajo interministerial y la IMM se reunirá para definir la normativa.
María Orfila @orfilamaria
http://www.elobservador.com.uy/
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